Pod koniec XIX w. powiat górowski uzyskał połączenia kolejowe z sąsiednimi miejscowościami. 14 grudnia 1885 uruchomiono linię kolejową łączącą Górę z Bojanowem[1]. W ten sposób uzyskano połączenie z linią Wrocław – Poznań funkcjonującą od 1856 r.[2] Po kilku latach linię Góra – Bojanowo przedłużono do Głogowa. 1 października 1906 r. można było dojechać do Szlichtyngowej, którą 1 lipca 1906 r. skomunikowano z Głogowem[3]. Wówczas nastąpiło połączenie z linią kolejową Wrocław – Głogów.
15 września 1886 r. Wąsosz połączono koleją ze Żmigrodem (linia została zamknięta dla ruchu pasażerskiego i towarowego 31 grudnia 1960 r., zlikwidowana 9 kwiet-nia 1975 r.)[4]
Linia Legnica – Ścinawa – Krzelów – Rawicz – Miejska Górka – Kobylin w lutym 1898 r. przecięła Wąsosz. 5 lutego uruchomiono przewozy pasażerskie, 10 lutego – towarowe[5]. Od 1991 r. sukcesywnie ją zamykano.
W czasie I wojny światowej Górę Śląską połączono z Krzelowem. 25 września 1916 r. otwarto ruch towarowy, 24 maja 1917 – pasażerski (linia zlikwidowana 27 lipca 1964 r.)[6] W tym samym czasie powstała kolejka górowska (Guhrauer Kreisbahn AG) na trasie Leszno – Góra Śląska – Krzelów o długości 59,8 km[7].
Bojanowo – Głogów
Góra najpierw uzyskała połączenie z linią kolejową Wrocław – Poznań poprzez połączenie kolejowe z Bojanowem – od 14 grudnia 1885 r. (15,188 km)[8]. Koncesję na nią uzyskało 30 października 1883 r. Towarzystwo Kolei Górnośląskiej. Fundusze na budowę pozyskano emitując akcje.
Połączenie z Bojanowem miało duże znaczenie dla rozwoju Góry, ale nie zaspokoiło lokalnych ambicji i potrzeb gospodarczych. Oceniano, że miasto potrzebowało bezpośredniego połączenia kolejowego z terenami bardziej rozwiniętymi gospodarczo znajdującymi się na zachodzie, z Odrą czy Głogowem. Projektowano utworzenie odgałęzienia z Cieszkowic, uzyskując w ten sposób połączenie z budowaną linią kolejową Kobylin – Legnica, przecinającą powiat górowski. 20 grudnia 1895 r. sejmik powiatowy debatował na ten temat. Udzielił gwarancji finansowej na rzecz linii Kobylin – Legnica na obszarze powiatu pod warunkiem budowy odgałęzienia z Cieszkowic do Góry. Jednak budowa odgałęzienia Cieszkowice – Góra mogła doprowadzić do upadku powstającą linię kolejową, gdyż musiałoby dojść do zmiany projektu i nowych pertraktacji
z zainteresowanymi powiatami, i z tej koncepcji zrezygnowano. Uczynił to sejmik powiatowy 14 marca 1896 r.[9]
Ponownie powrócono do tego projektu po wybudowaniu linii kolejowej Kobylin – Legnica, ale zarzucono na rzecz przedłużenia linii z Góry do Rudnej, gdzie uzyskano by połączenie z linią Wrocław – Głogów. 26 kwietnia 1898 r. górowski magistrat wystosował podanie do ministra robót publicznych o przedłużenie linii kolejowej do Rudnej.
W odpowiedzi z 26 września 1898 r. ministerstwo wyjaśniło, że taka linia nie ma racji bytu ani dla państwa, ani jako przedsięwzięcie prywatne. Mimo negatywnej odpowiedzi kontynuowano starania. Do ministra udała się delegacja składająca się z deputowanego parlamentu hrabiego Carmera z Osetna i seniora miasta Góry Jaeschkego. Barierą był koszt budowy mostów nad Baryczą i Odrą[10].
Ostatecznie inna koncepcja doczekała się realizacji – przedłużenie linii kolejowej z Góry do Głogowa. Przyczynili się do tego zwolennicy takiego rozwiązania z Głogowa oraz wielcy właściciele ziemscy gospodarujący między Głogowem a Górą[11].
Dworzec w Górze, obieg pocztowy 1922 r.
1 lipca 1906 r. uruchomiono linię z Głogowa do Szlichtyngowej (11,6 km), a 1 października 1906 r. połączono Górę ze Szlichtyngową (23,3 km)[12]. W ten sposób powstała linia kolejowa Bojanowo – Głogów. Trasa ta wiodła przez miejscowości: Bojanowo, Zaborowice, Borszyn Wielki, Borszyn Mały, Góra Śląska, Sławęcice Górowskie, Strumienna, Naratów, Niechlów, Dryżyna, Szlichtyngowa, Wilków Głogowski, Serby Wschód, Serby Zachód, Głogów[13].
Zaborowice, obieg pocztowy 1928 r.
1 stycznia 1920 r. linię kolejową na odcinku Bojanowo – Zaborowice zamknięto dla ruchu pasażerskiego i towarowego. Granica międzypaństwowa bowiem przecięła tę linię: Bojanowo w Polsce, Zaborowice w Niemczech. Dopiero 1 stycznia 1939 r. wznowiono ruch[14].
Po II wojnie światowej od 25 września 1945 r. kursował raz dziennie pociąg osobowy ze stacji Bojanowo. Nie wiadomo, gdzie kończył bieg – w Górze czy w Odrzycku. Wówczas nie mógł dojechać do Głogowa. W powiecie górowskim nie było innych środków transportu[15].
W 1986 r. w Radzie Narodowej Miasta i Gminy w Górze wybuchła bardzo ciekawa dyskusja na temat linii kolejowej Bojanowo – Głogów. Ówcześni dyskutanci dostrzegali możliwość likwidacji tego połączenia, które nastąpiło kilka lat później. Radny Tadeusz Birecki złożył interpelację (25 czerwca 1986 r.). Zmiana rozkładu jazdy pociągów spowodowała, że pasażerowie przyjeżdżający do Bojanowa musieli czekać 82 minuty na pociąg kursujący do Wrocławia, w podobnej sytuacji byli pasażerowie udający się z Wroc-ławia do Góry, którzy musieli czekać 84 minuty na pociąg do Góry. Prosił o przywrócenia poprzednich połączeń[16].
Naratów, obieg pocztowy lata 30. (?)
Odpowiedź z Poznania (z lipca 1986 r.), bo tą linią po II wojnie zarządzała Dyrekcja Okręgowej Kolei Państwowej w Poznaniu (wówczas Zachodnia Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych) była jednoznaczna – nie może być załatwiona. Pozostałe linie kolejowe przebiegające przez powiat górowski podlegały DOKP we Wrocławiu.
Niechlów, obieg pocztowy 1937 r.
W nowym rozkładzie jazdy na lata 1986/1987 zmniejszono szybkość pociągów na odcinku Góra Śląska – Szlichtyngowa z 50 na 30 km/h ze względu na zły stan torów. Przywrócenie poprzedniego kursowania pociągów miało nastąpić po remoncie torów i przywróceniu poprzedniej prędkości pociągów[17].
W kolejnym piśmie (z 5 grudnia 1986 r.) dyrekcja kolejowa podała więcej szczegółów:
Linia kolejowa Bojanowo – Odrzycko [Głogów] przystosowana była do szybkości 50 km/h. Od kilku lat stan nawierzchni pogarsza się, a wymiana pojedynczych jej elementów nie gwarantuje pełnego bezpieczeństwa ruchu przy zachowaniu dotychczasowej szybkości. Wymagało to ograniczenia szybkości do 40 km/h, a na części odcinka do 30 km/h. Z uwagi na zanieczyszczenie podsypki oraz brak możliwości remontu linii w najbliższych latach w rozkładzie jazdy na lata 1987/88 zachodzi konieczność dalszego obniżenia szybkości, a mianowicie z 40 na 30 km/h i z 30 na 20 km/h.
Sytuacja taka powstała w związku z wieloletnim brakiem materiałów nawierzchniowych oraz niepełnym zatrudnieniem. Otrzymywane z przydziału centralnego środki remontowe są kierowane na linie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, nie zabezpieczając nawet wszystkich potrzeb w tym zakresie.
Wobec powyższego niezbędne jest przeprowadzenie kapitalnego remontu, który dla tej linii przewidziany jest po roku 1990. Po wykonaniu kapitalnego remontu zostanie przywrócona szybkość rozkładowa 50 km/h.[18]
W kolejnych latach zmniejszenie prędkości pociągów postępowało, co obrazuje poniższe zestawienie[19]:
1985/86 1986/87 1987/88
Bojanowo – Góra Śląska 40 km/h 40 km/h 30 km/h
Góra Śląska – Szlichtyngowa 50 km/h 30 km/h 20 km/h
Ostatecznie 1 stycznia 1991 r. zamknięto odcinek Bojanowo – Szlichtyngowa dla ruchu pasażerskiego, rok później 1 stycznia 1992 r. zamknięto odcinek Szlichtyngowa – Głogów. 1 stycznia 1992 r. zamknięto dla przewozów towarowych odcinek Niechlów – Szlichtyngowa, 15 grudnia 1992 r. – odcinek Szlichtyngowa – Głogów, 1 lipca 2000 r. – odcinek Góra – Niechlów. 12 grudnia 2011 r. zamknięto odcinek Bojanowo – Góra Śląska[20].
Wąsosz – Żmigród
Wąsosz liczył na rozwój po uzyskaniu połączenia z ważną linią kolejową Wrocław – Poznań, której właścicielem jeszcze wtedy była spółka Kolej Górnośląska. W 1883 r. otrzymała ona koncesję na wybudowanie linii Wąsosz – Żmigród, która oddana została do użytku 15 września 1886 r. Wówczas kursowały 3 pary pociągów. Trasa biegła od Wąsosza przez Płoski, Kamień Górowski, Bieławy, Bieławy Wielkie, Barkowo, Barkówko do Żmigrodu (24,527 km). Jej zaplecze ulokowano w Wąsoszu. Stacja dla oszczędności znajdowała się dwa kilometry za miastem. Towarzystwo Kolei Górnośląskiej i linia Wąsosz – Żmigród zostały upaństwowione w 1883 r.[21]
Wąsosz, obieg pocztowy 1910 r.
Linię Wąsosz – Żmigród jako jedną z pierwszych na Dolnym Śląsku, bo już 1 maja 1945 r. przekazano polskim kolejarzom[22].
Latem 1946 r. na tej trasie – jak odnotował kolejowy rozkład jazdy – kursowały pociągi pasażerskie[23]. Linie zamknięto dla ruchu pasażerskiego i towarowego 31 grudnia 1960 r. a rozebrana w 1975 r. Być może likwidacja nastąpiła wcześniej – w 1970 r. a w 1975 r. dopiero Ministerstwo Komunikacji wydało odpowiednie zarządzenie (9 kwietnia 1975 r.)[24]
Legnica – Ścinawa – Krzelów – Rawicz – Miejska Górka
Potentatem na Śląsku była założona w 1883 r. przez Fridricha Lenza „Eisenbahnbau-und Betriebsgesellschaft Lenz & Co GmbH”[25]. Do 1920 r. była największą prywatną koleją użytku publicznego (129 km linii, w tym na Śląsku 76 km). Koncesję na budowę linii uzyskała spółka Kolej Legnicko-Rawicka. Jej udziałowcami były gminy, przemysłowcy i spółka Lenz & Co. Ta ostatnia linię wybudowała i eksploatowała.
Koncesję otrzymano 12 kwietnia 1897 r., ale roboty ziemne rozpoczęto wcześniej (styczeń 1896 r.) Część prac budowlanych, zwłaszcza na terenie Wielkopolski, wykonał I regiment wojsk kolejowych z Berlina, co obniżyło koszty inwestycji. M.in. okazało się koniecznym wzniesienie mostu kolejowego na Odrze w Ścinawie. Parowozownię, warsztaty i siedzibę zarządu ruchu ulokowano w Rawiczu.
Ruch towarowy rozpoczął się 10 lutego 1898 r. Odgałęzienia z Miejskiej Górki do Pakosławia i Kobylina uruchomiono 15/17 maja 1898 r. Zyski z eksploatacji przynosiły głównie przewozy towarów (dużo bocznic), ruch pasażerski był stosunkowo mały (dworce były wybudowane poza miastami, np. w Wąsoszu)[26].
Stacja wąsoska od czasu uruchomienia przewozów obsługiwała dwie linie: państwową (do Żmigrodu) i prywatną. Obydwie linie cechował ten sam standard techniczny wyznaczany przez pruską ustawę o kolejach z 1838 r.
Linia biegła trasą Legnica Północna, Pątnów Legnicki, Bieniowice, Szczytniki nad Kaczawą, Prochowice Śląskie, Wielowieś Legnicka, Parszowice, Ścinawa, Ścinawa Odra, Iwno, Krzelów, Wińsko, Piskorzyna, Drozdowice Wielkie, Wąsosz, Górka Wąsoska, Cieszkowice, Wieża[27], Wodniki, Rawicz, Rawicz Wschód, Sarnowa, Miejska Górka, Sobiałkowo, Oczkowice, Dłoń, Jutrosin, Smolice, Kobylin. Miała długość 113,027 km[28].
Jedyny pieniądz zastępczy wyemitowany przez spółkę kolejową. Udostępnił Grzegorz Mycyk.
W Górce Wąsoskiej funkcjonowała ładownia do 1944 r.[29], podobnie w Wodnikach, prawdopodobnie zlikwidowana ok. 1920 r. lub przed 1960 r.[30]
W konsekwencji przegranej przez Niemcy I wojny światowej część tej linii znalazła się w obrębie państwa polskiego. 17 stycznia 1920 r. po raz ostatni pociąg przebył całą trasę. Zarząd przeniesiono do Legnicy, a linia nabrała charakteru międzynarodowego. W Wielkopolsce utworzono spółkę „Kolej Rawicz – Kobylin” do eksploatacji części linii z siedzibą w Rawiczu.
Po kilkuletniej przerwie połączenie wznowiono jako międzynarodowe między Rawiczem i Wieżą (niemiecka Wehrse), a później do Legnicy. 1 stycznia 1922 uruchomiono ruch towarowy, 1 lutego 1923 r. – pasażerski[31].
Wieża/Wiewierz, obieg pocztowy 1938 r.
Do obsługi celnej funkcjonowały dwa urzędy – jednej w Wąsoszu dla linii państwowej Wąsosz – Żmigród; w Wiewierzy – dla linii prywatnej Rawicz – Legnica.
W ciągu doby jeden pociąg w każdym kierunku przekraczał granicę. W czasie II wojny światowej linia Legnica – Rawicz ponownie stała się jednolitą siecią. W maju 1945 r. wojska sowieckie przekazały ją w ręce polskich kolejarzy[32].
W latach 40. przez Wąsosz przejeżdżały pociągi dalekobieżne: Ostrów Wielkopolski – Forst, Leszno – Legnica, Poznań – Legnica z wagonami do Brześcia, Brześć Legnica, Łódź Kaliska – Żagań, Wrocław – Legnica.
Po wojnie kursował pociąg na części trasy: Ścinawa – Rawicz[33]. Mieszkańcy Rawicza przez pewien czas nazywali go „Szabrownik”, nie trzeba wyjaśniać genezy tej nazwy[34].
Po wejściu Dolnego Śląska w skład państwa polskiego po II wojnie światowej upaństwowiono Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn Gesellschaft A.G.[35] Jednak nadal funkcjonowała na terenie Republiki Federalnej Niemiec. Spółkę tę rozwiązano 31 grudnia 1951 r. Walne zgromadzenia odbywały się jeszcze: w 1955, 1959, 1961 i 1963 r. W grudniu 1963 r. likwidator złożył raport końcowy. W tym roku ostatecznie spółka zakończyła swą działalność[36].
1 stycznia 1991 r. odcinek Krzelów – Legnica Północna zamknięto dla ruchu pasażerskiego, 4 listopada 1991 r. – odcinek Rawicz – Krzelów[37]. Ruch towarowy na odcinku Drozdowice Wielkie – Ścinawa zamknięto 15 grudnia 1992 r., a 1 stycznia 1997 r. – na odcinku Rawicz – Drozdowice Wielkie. Między Rawiczem i Drozdowicami Wielkimi jeszcze pod koniec 1996 r. przejechał pociąg towarowy[38]. Linię rozebrano: odcinek Wąsosz – Drozdowice Wielkie w 2004 r., odcinki Wieża – Wąsosz i Drozdowice Wielkie – Wińsko w 2005 r.[39]
Leszno – Góra – Krzelów
28 lipca 1892 r. pruski parlament uchwalił ustawę o kolejkach i bocznicach prywatnych, która wprowadziła osobną kategorię kolei, czyli kolejkę względnie kolej trzeciorzędną[40]. Wcześniej 1 lipca 1878 r. wprowadzono przepisy budowy i eksploatacji kolei drugorzędnych (o prędkości maksymalnej do 30 km/h i uproszczonej infrastrukturze kolejowej). W połowie lat 70. maksymalna prędkość pociągów pasażerskich wynosiła 90 km/h, co wymagało cięższych szyn i kosztownej infrastruktury technicznej. Nowe przepisy miały zainteresować kapitał prywatny budową kolei łączących mniejsze ośrodki przemysłowe i małe miasta, ale nie wywołały większego ożywienia w budownictwie kolejowym[41]. Kolejką (koleją trzeciorzędną) mogła być kolej normalnotorowa, wąskotorowa i tramwaj o maksymalnej prędkości do 20, 25 i 30 km/h o zminimalizowanej infrastrukturze techniczno-budowalnej. Obniżone koszty budowy i eksploatacji takich linii pozwalały niewielkim spółkom akcyjnym na ich tworzenie[42].
W 1877 r. radni leszczyńscy dyskutowali o budowie kolei do Malczyc przez Górę. Przed I wojną światową pojawiła się inna koncepcja – połączenia Leszna ze Ścinawą przez Górę. Doczekała się realizacji dzięki ustawie o kolei trzeciorzędnej. W grudniu 1909 r. lokalni samorządowcy spotkali się w tej sprawie w wrocławskim oddziale eksploatacyjnym firmy Lenz & Co. Chodziło o linię z Leszna przez Górę i Chobienię do Krzelowa. Firma ta eksploatowała Kolej Legnicko-Rawicką jako drugorzędną linię kolejową, na której trasie leżał Krzelów. Rozważano możliwość budowy mostu w Chobieni przez Odrę, z której ostatecznie zrezygnowano. Plany techniczne i kosztorys zatwierdziła w 1913 r. Królewska Dyrekcja Kolei Żelaznej we Wrocławiu. 11 czerwca 1914 r. powołano spółkę Kolejka Leszczyńsko-Górowsko-Ścinawska S.A. z siedzibą w Górze o kapitale akcyjnym 3,26 mln marek pochodzącym ze sprzedaży 1000-markowych akcji. Właścicielami spółki były powiaty: leszczyński, górowski, ścinawski, miasta Góra, Ścinawa i Chobienia, osoby prywatne oraz Kolejowe Towarzystwo Budowalne należące do
Lenz & Co. W lipcu 1914 r. podpisano umowę z firmą Lenz & Co na budowę kolejki. Przejściowy wzrost bezrobocia w latach 1914-1915 ułatwił budowę[43].
Stara Góra, obieg pocztowy 1930 r.
Powstała kolejka górowska długości 59,8 km. Na trasie Leszno – Góra Śląska – Krzelów znajdowały się stacje Leszno (Dworzec Mały), Leszno Zaborowo, Henrykowo, Laskowa, Witoszyce (właściwie Witoszyce – Chróścina), Glinka, Sławęcice, Góra Śląska (Dworzec Mały), Stara Góra, Rogów Górowski, Osetno, Bełcz Wielki, Luboszyce, Irządze, Lubów, Chobienia, Bieliszów, Jemielno, Borki, Rajczyn, Gryżyce, Wyszęcice i Krzelów. Przebieg trasy starano się dopasować do ukształtowania terenu, choć nie prowadzono torów środkiem głównej drogi wsi (obniżka kosztów), przez co jej przebieg był bardzo zawiły[44]. Własne obiekty ograniczono do minimum, czynności związane z eksploatacją wykonywali kolejarze państwowi lub sąsiedniej kolejki (Kolei Legnicko-Rawickiej w Krzelowie). Główna stacja kolejki znajdowała się w Górze[45].
15 września 1916 r. państwowe władze kolejowe dopuściły do ruchu towarowego, 24 maja 1917 – uruchomiono komunikację pasażerską z Leszna przez Górę i Krzelów do Ścinawy. Tę linię kolejową ludność nazywała Ligust (lub Liguste) od pierwszych sylab niemieckich nazw miast Lissa, Guhrau i Steinau[46].
17 stycznia 1920 r. w dniu powrotu Leszna do Polski zawieszono ruch po polskiej stronie granicy. Były tego dwie przyczyny. Powstańcy wielkopolscy wysadzili most na Kopanicy (Rów Polski). A po wejściu Wielkopolski w skład państwa polskiego granica przecięła linię kolejową. W 1922 r. tory rozebrano. Niewykluczone, że nastąpiło to później – w połowie lat 30[47]. W czasie II wojny światowej Niemcy nie wznowili ruchu na tej trasie. Po stronie niemieckiej linia funkcjonowała do 1945 r. na trasie od stacji Witoszyce-Chróścina do Góry Śląskiej (ruch pasażerski)[48]. Pociągi towarowe jeździły do kopalni torfu w Laskowej[49].
Jemielno, obieg pocztowy 1941 r.
Trasą Góra – Krzelów (Ścinawa, bo tam dojeżdżała większość pociągów) w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku, jeżdżono pięć razy dziennie, w niedziele mniej; w czasie II wojny światowej 3-4 razy dziennie[50].
25 marca 1939 r. Kolejka Leszczyńsko-Górowsko-Ścinawska S.A. zmieniła nazwę na Górowską Kolejkę S.A.[51]
Po II wojnie światowej linię kolejową z Góry do Krzelowa uruchamiano etapami. Najpierw w 1948 r. pociągi kursowały na trasie Bełcz Wielki – Krzelów[52], od 1949 r. na trasie Góra Śląska – Krzelów[53]. Wydaje się, że myślano o uruchomieniu linii Leszno – Góra Śląska. Wskazują na to rozkłady kolejowe, gdzie wymieniano odcinek Góra Śląska przez Glinkę, Chróścinę i Zaborowo do Leszna, opatrując go adnotacją „odcinek na razie nieczynny”. Od lata 1947 r. zniknęła ta trasa z rozkładów[54].
Władze lokalne w Górze chciały uruchomienia tej linii, czego wyrazem była uchwała Miejskiej Rady Narodowej nr 180 z 14 marca 1949 r. tej treści: „Postanowiono jednogłośnie wystąpić z wnioskiem do Władz Kolejowych o uruchomienie linii kolejowej Leszno – Góra Śląska, na której do roku 1920 odbywał się normalny ruch kolejowy, dający bezpośrednie połączenie komunikacyjne pomiędzy miastami Leszno – Góra Śląska, a przez to da możność ludności zamieszkałej na tej przestrzeni wymiany swych produktów na terenach obu miast.” [55]
Nazwy stacji i przystanków kolejowych używanych w latach 40. [56]
Bełcz Wielki – BronikowiceT6R5
Borszyn Mały – Boryszyn Zimny
Borszyn Wielki – Boryszyn Polski
Cieszkowice – Siedziec
Drozdowice Wielkie – Szczodra
Jemielno – Imielno
Kamień Górowski – Chomina
Lubów – Lubień
Niechlów – Niechłów
Płoski – Płock nad Baryczą
Rogów Górowski – Skarszów
Strumienna – Giżyniec
Wiewierz – Wieża
Mirosław Żłobiński
Pierwodruk: „Kwartalnik Górowski” 2018 nr 63-64 s. III-XIV, il.
[1] M. Jerczyński, S. Koziarski, 150 lat kolei na Śląsku, Opole-Wrocław 1992, s. 197.
[2] ibidem, s. 44.
[3] ibidem, s. 200.
[4] ibidem, s. 197.
[5] ibidem, s. 91-92. Podają datę 5 lutego 1898 r. Późniejszy artykuł M. Jerczyńskiego „Wąsosz” („Świat Kolei” 2001 nr 6 s. 20-21, il.) – 10 lutego 1898 r.
[6] M. Jerczyński, S. Koziarski, op. cit., s. 203.
[7] ibidem, s. 216.
[8] ibidem, s. 197; https://www.kolej.one.pl/_fervojoj/LINIE/NORMALNE/GLO-BOJ/INDEX.HTM
(dostęp 14 stycznia 2019 r.)
[9] O. Tippel, Guhrau an der Jahrhundertwende, Schweidnitz 1901. Korzystałem z tłumaczenia Antoniego Czerwińskiego. Autor posiada tylko maszynopis tłumaczenia, więc nie może podać strony w książce.
[10] ibidem.
[11] ibidem.
[12] M. Jerczyński, S. Koziarski, 150 lat …, op. cit., s. 200.
[13] W różnych opracowania określa się tę linię jako Bojanowo – Odrzycko. Być może bierze to się stąd, że po wojnie pociąg dojeżdżał tylko do Odrzycka. W latach 80. jeździłem tym pociągiem. Dojeżdżał i odjeżdżał z dworca w Głogowie.
[14] http://www.kolej.one.pl//index.php?dzial=linie&id=614&okno=historia (dostęp 20 lipca 2008 r.; obecnie pod tym adresem jest strona o innej zawartości).
[15] APW: SP Góra Śląska 56 s. 8 (sprawozdanie sytuacyjne starosty za wrzesień 1945 r. z 1 października 1945 r.; s. 5-10).
[16] APL: RNMiGG 28 s. 165.
[17] APL: RNMiGG 28 s. 173.
[18] APL: RNMiGG 28 s. 358.
[19] APL: RNMiGG 55 s. 133 (z 12 marca 1987 r.)
[20] http://www.kolej.one.pl//index.php?dzial=linie&id=614&okno=historia (dostęp 15 stycznia 2019 r.) Władze lokalne starały się nie dopuścić do zamknięcia linii kolejowej Bojanowo – Góra Śląska, o czym można przeczytać http://robert-mazulewiczii.blogspot.com/2014/10/wyjasnienia-w-sprawie-bany.html z 23 października 2014 r.
[21] https://www.kolej.one.pl/_fervojoj/LINIE/NORMALNE/WASOSZ/INDEX.HTM (dostęp 28 grudnia 2018 r.); M. Jerczyński, R. Boduszek, Wąsosz, „Świat Kolei” 2001 nr 6 s. 30-31, il., (https://www.kolej.one.pl/_fervojoj/LINIE/NORMALNE/WASOSZ/INDEX.HTM (dostęp 28 grudnia 2018 r.)
[22] M. Jerczyński, R. Boduszek, op. cit.
[23] Na podstawie rozkładu jazdy (https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=rjp&str=680 (dostęp 28 grudnia 2018 r.)
[24] https://www.kolej.one.pl/_fervojoj/LINIE/NORMALNE/WASOSZ/INDEX.HTM (dostęp 28 grudnia 2018 r.)
[25] M. Jerczyński, S. Koziarski, op. cit., s. 84.
[26] ibidem. Podają datę 5 lutego 1898 r. Późniejszy artykuł M. Jerczyńskiego „Wąsosz” („Świat Kolei 2001 nr 6 s. 20-21, il.) – 10 lutego 1898 r.
[27] Stacje kolejowe mogły mieć inną nazwę niż miejscowości, w których się znajdowały, np. Wieża – stacja kolejowa, Wiewierz – miejscowość, w której ta stacja funkcjonowała. Patrz: G. Hryciuk, Osobowym do Borowiecka Dzietrzychowa … Problematyka nazw stacji i przystanków kolejowych na Dolnym Śląsku w latach 1945-1950, [w:] Nazwy dokumentem przeszłości regionu, Wrocław 2010 s. 239-258, il.
[28] https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=linie&id=604 (dostęp 30 grudnia 2018 r.)
[29] Na mapie z 1944 r. jej nie zaznaczono. (https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=27161&ed=0&okno=historia (dostęp 30 grudnia 2018 r.)
[30] Data 1920 r. z tej strony internetowej z 20 lipca 2008 r., data 1960 r. z tej samej strony z 30 grudnia 2018 r. (http://www.kolej.one.pl//index.php?dzial=stacje&id=2079&okno=informacje).
[31] http://www.kolej.one.pl//index.php?dzial=linie&id=604&okno=historia (dostęp: 20 lipca 2008 r., pod tym adresem jest strona o innej zawartości).
[32] M. Jerczyński, S. Koziarski, op. cit., s. 91-92.
[33] ibidem, s. 221.
[34] J.M. Hamielec, Rawickie linie kolejowe i dworce, (http://www.parafiabobola.pl/node/2247 (dostęp: 16 kwietnia 2017 r.)
[35] J. Pawłowski, „państwowe + samorządowe + prywatne = państwowe”. Przejęcie kolei lokalnych przez państwo po II wojnie światowej na podstawie dokumentów w Archiwum Akt Nowych w Warszawie – zarys problemu, [w:] Sukcesy i porażki kolei w Polsce 1918-1989,
Rybnik 2015, s. 138
[36] Kolejne żelazne na terenie powiatu, dirk-sabath.com/kr-eisen-liegnitz-rawitsch.html (dostęp: 23 stycznia 2007 r., strona wygasła). Tekst ten przetłumaczył z języka niemieckiego Daniel Wojciechowski.
[37] http://www.kolej.one.pl//index.php?dzial=linie&id=604&okno=historia (dostęp 20 lipca 2008 r., pod tym adresem jest strona o innej zawartości).
[38] ibidem.
[39] ibidem.
[40] M. Urbaniak, 160-lecie kolei w Lesznie (1856-2016), „Rocznik Leszczyński”, t. 17, Leszno 2017 s. 24.
[41] M. Jerczyński, S. Koziarski, op. cit., s. 58.
[42] M. Urbaniak, op. cit., s. 24-25.
[43] ibidem, s. 26-27.
[44] M. Jerczyński, S. Koziarski, op. cit., s. 87.
[45] ibidem, s. 87.
[46] M. Urbaniak, op. cit., s. 27.
[47] M. Jerczyński, S. Koziarski, op. cit., s. 219; Patrz artykuł Damiana Szymczaka „Sporna kolejka” w tym numerze „Kwartalnika Górowskiego”.
[48] W. Porankiewicz, Linia kolejowa Leszno – Góra – Krzelów (na podstawie Bufe Siegfried: Eisenbahnen in Schlesien. Egglham, 1989). Artykuł opublikowany w 2009 r. w internecie na stronie, która obecnie wygasła.
[49] https://www.kolej.one.pl/_fervojoj/LINIE/NORMALNE/GORA/INDEX.HTM (dostęp: 12 stycznia 2019 r.)
[50] W. Porankiewicz, op. cit., Artykuł opublikowany w 2009 r. w internecie na stronie, która obecnie wygasła.
[51] ibidem.
[52] Na podstawie rozkładów kolejowych obejmujących okresy od 2 maja do 2 października 1948 r. oraz od 3 października 1948 do 14 maja 1949 r., https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=rjp (dostęp: 25 grudnia 2018 r.)
[53] Na podstawie rozkłady obejmującego okres 2 października 1949 do 13 maja 1950 r. Nie miałem dostępu do rozkładu obejmującego okres 15 maja – 1 października 1949 r., https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=rjp
(dostęp: 25 grudnia 2018 r.)
[54] ibidem.
[55] APW: ZM i MRN 42 s. 25a.
[56] M. Jerczyński, S. Koziarski, op. cit., s. 231-251.
Komentarze